米乐m6巨大的机械臂缓缓吊起盾构机移入地下，工地东侧，拙政园的松柏露出墙头，苏州博物馆的白色屋顶清晰可见……这是2月15日苏州地铁6号线拙政园站盾构机下井施工的场景。“这个站距离拙政园仅十几米，距离苏州博物馆只有三四米。”负责该站建设的中铁十五局苏州地铁6号线标项目经理牛俊涛介绍。

　　计划2024年6月开通运营的苏州地铁6号线座紧邻苏州园林而建，所有“园林站点”的土建开挖今年初已全部完成。“出站即园林”构想虽好，但地铁沿线的拙政园、虎丘山云岩寺塔都属世界文化遗产，建地铁的同时如何保护好古建筑？

　　长期以来，米乐m6离拙政园、苏州博物馆最近的地铁站只有1公里外的北寺塔站，米乐m6这段距离需步行10分钟以上。苏州地铁6号线拙政园站的设计初衷，便是解决这一问题。

　　“拙政园内有大量亭台轩榭、假山叠石，一旦损坏，不易复原。”“苏州博物馆地下室馆藏文物众多，施工机械振动可能会损伤文物。”……面对种种担忧，施工团队化压力为动力，拿出严格周密的施工方案。

　　“在园林旁修建地铁，不可避免地会对文保建筑产生一定影响，我们的目标是把影响降到最低。”苏州轨道交通集团建设公司项目一公司土建安装一部主任黄琦明介绍，施工团队在建设前就严格控制各类参数，从施工工艺优化、文保建筑监控量测及发生险情后的应急抢险等方面确定方案，并邀请专家进行论证通过后，才进行施工。

　　6号线拙政园段文物保护监测项目技术负责人石超，在拙政园站土建阶段几乎每天出具一份报告，内容涵盖园内地面沉降、建筑物倾斜、建筑物与构筑物的振动、裂缝以及水塘的水位等。

　　在园内的笠亭，石超从亭顶取下一块印有“苏州轨道交通”标志的方盒——这是一个自动化监测设备，可24小时全天候监测施工振动对园内建筑的影响。石超告诉记者，这些隐藏在园内各个角落的人工和自动化监测点共有286处，建筑沉降、位移超过5毫米，倾斜程度超过万分之五时，设备就会自动报警。

　　本已是斜塔的云岩寺塔，会不会因附近修地铁而进一步倾斜？黄琦明告诉记者，施工团队早已考虑到这一点，在选址时，将虎丘站出站口选在靠近景区入口但距云岩寺塔较远的地段。“一般情况下，距离超过基坑深度的2倍，可以不用考虑施工对建筑物的影响，虎丘站基坑深度18.89米，站点距离云岩寺塔约200米，几乎不会影响到塔的安全。”

　　为减少施工对虎丘山周边环境的破坏，施工团队采用BIM（建筑信息模型）技术，提前对车站施工全过程进行三维建模。依据建模结果，对现场的综合支吊架、冷水机房等管线工程全部进行预制化加工。2月15日上午，记者来到虎丘站地下施工现场，发现站厅供电、通信、综合监控、动力与照明等相关管线，被涂以黑、紫、蓝、黄等不同颜色，清晰排列于车站顶部。负责现场机电安装的中铁一局集团电务工程有限公司项目经理许振宇告诉记者：“这些管线D打印’出来的定制产品，拿到站内就能直接组装，不必再现场切割、焊接，米乐m6既提高了施工效率，也避免现场操作造成施工振动、扬尘污染、米乐m6噪声污染。”记者了解到，苏州地铁6号线的施工中，所有车站都用到了BIM技术。

　　位于姑苏古城中心的临顿路站，北邻平江历史文化街区，西接观前街，周边人流量大，河网密布，古宅众多，在此开挖基坑如何防止地基变形，保护周边商户、住户安全？

　　黄琦明告诉记者，他们在站点基坑中使用一种“会呼吸”的钢管——全伺服系统，等于又给施工加了把“安全锁”。记者站在临顿路站基坑旁向下俯瞰，400余根红色钢管横贯在基坑半空。“我们在每根钢管的头部配了2个千斤顶，统一由地面上的总控柜控制，根据土层压力值变化，总控柜会自动抽放液压油，调整千斤顶压力，让基坑结构变形受力可控。”黄琦明说，全伺服系统已被运用在苏州地铁6号线所有车站建设中，这在全国尚属首次。

　　精细，是人们对苏州文化的印象。记者采访发现，这份“细”，也贯穿于苏州地铁6号线的建设中。

　　比如，为控制施工过程产生的振动，施工团队要求进入场地内行驶的施工车辆和机械轮胎必须为橡胶式履带或加强轮胎，且时速不得超过5公里；在混凝土破除方面，施工团队采用振动小的绳锯切割工艺，切割完成后，所有废料都被吊装转运至消纳点。

　　这份“细”，也体现在站点室内环境设计中。米乐m6黄琦明告诉记者，苏州地铁6号线站厅设计汇总了沿线各种地标元素，提取苏州园林中最常见的三角形、六边形作为全线装修的两种最基本元素。走进虎丘站的站厅样板段，顶部数根“木梁”，使人仿佛置身园林厅堂中，镶嵌在天花板上一古一今两幅“虎丘繁华图”，营造出跨越时空的厚重感。

　　苏州轨道交通集团相关负责人介绍，苏州地铁6号线连接起姑苏古城诸多园林，建成后将是苏州东西向重要客流通道。目前，该线个车站完成主体结构施工；53条区间单线%。